Alternative flash content

To view this Flash you need Javascript on your browser and updated version of flash player.

Intermodal w pigułce PDF Drukuj
1. Pojęcia podstawowe
 


Transport Intermodalny – (Intermodal Transport) – jest to przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej (naczyniu transportowym) zwanej Intermodalną Jednostką Ładunkową (UTI – franc. Unite de transport Intermodal) zamiennie (ITU – ang. Intermodal Transport Unit) bez przeładunku samych towarów w zmieniających się gałęziach transportu.
Transport Multimodalny – (Multimodal Transport) – jest przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi (rodzajów) transportu.
Transport kombinowany – (Combined Transport) – jest to transport Intermodalny z zawężeniem na to, że główna droga przewozu realizowana jest przez kolej, żeglugę śródlądowa bądź transport morski. Natomiast dowóz oraz odwóz do punktów styku poszczególnych gałęzi transportu realizowany jest przez transport drogowy. Przy założeniu żeby droga dowozu/odwozu była jak najkrótsza. Według definicji transportu kombinowanego zaproponowanej w Dyrektywie WE z 1992 roku: każdy indywidualny odcinek drogowy nie może być większy niż 20% całkowitej odległości przewozu wykonywana przez inną gałąź (gałęzie) transportu biorące udział w danym przewozie. Według natomiast propozycji Parlamentu Europejskiego odległość transportowa wykonywana przez transport drogowy ma być tak krótka jak to możliwe, ale nie dłuższa niż 40% całkowitej drogi przewozu.
Transport konwojowany – jest to przewóz pojazdu drogowego wraz z towarzyszącym mu kierowcą inna gałęzią transportu (koleją, promem).
Jednostkami transportu intermodalnego mogą być, w rozumieniu definicji transportu intermodalnego następujące naczynie transportowe:

  • Kontener (K),
  • Naczepa siodłowa (NS),
  • Nadwozie wymienne (NW),
  • Przyczepa drogowa (PD),
  • Pojemnik (P),
  • Wagon kolejowy (odnosi się do przewozów promowych – gdzie wagon jest przemieszczany drogą wodną na pokładzie kolejowym środka transportu wodnego – statku, barki, promu).
UTI – Jednostka Transportu Intermodalnego. Nazwa pochodząca z języka francuskiego (Unite de transport Intermodal).
ITU – Jednostka Transportu Intermodalnego. Nazwa pochodząca z języka angielskiego (Intermodal Transport Unit).
TEU – (Twenty-feet Equivalent Unit) – jednostka obliczeniowa odpowiadająca pojemnością kontenerowi 20-sto stopowemu (20’).
Kontener – jest to specjalnie wyposażona znormalizowana jednostka ładunkowa (bez nóg podporowych) przystosowana do piętrzenia oraz przewozu ładunków, która może być przeładowywana zarówno pionowo jak i poziomo.
Kontener lądowy – kontener odpowiadający normom UIC, który może być przewożony środkami transportu lądowego (drogowo-kolejowego).
Kontener morski – kontener odpowiadający normą ISO, który można przewozić również drogą morską [1].
Kontener ładunkowy – według definicji ISO jest to jednostka wyposażenia transportowego mająca:
  • Odpowiednią wytrzymałość umożliwiającą wielokrotne użycie;
  • Specjalną konstrukcje umożliwiająca przewóz ładunków różnymi gałęziami transportu bez konieczność przeładunku samych ładunków;
  • Wyposażone w odpowiednie urządzenia umożliwiające zmechanizowany przeładunek;
  • Pojemność nie mniejszą niż 1 m3.
Pod względem wielkości kontenery dzielimy na następujące kategorie:
  • Małe – o maksymalnej masie brutto do 2500kg;
  • Średnie – o maksymalnej masie brutto pomiędzy 2500kg a 10 000kg;
  • Wielkie – o maksymalnej masie brutto 10 000 kg lub więcej.

Naczepa siodłowa – Pojazd, który może być sprzęgnięty z silnikowym pojazdem drogowym częściowo się na nim opierając. Znaczna część jego masy brutto (własnej i ładunku) jest przejmowana przez pojazd silnikowy.
Naczepa siodłowa bimodalna – jest to naczepa siodłowa specjalnej konstrukcji, która po przeładunku poziomym osadzona na wózkach kołowych specjalnej konstrukcji tworzy skład pociągu.
Przyczepa – jest to pojazd drogowy bez napędu przystosowany do zaczepiania go do samochodu ciężarowego.
Pociąg drogowy – jest to samochód ciężarowy sprzęgnięty z przyczepą, co według Kodeksu drogowego określane jest, jako zespół pojazdów.
Pojazd drogowy członowy – jest to ciągnik siodłowy sprzęgnięty z naczepą siodłową.
Zestaw drogowy – jest to samochód ciężarowy lub ciągnik balastowy sprzęgnięty z przyczepą.
Lo–Lo (ang. Lift on lift off) – jest to technika przeładunku jednostek transportu intermodalnego za pomocą dźwignic.
Ro–Ro (ang. Roll on roll off) – jest to technika przeładunku poziomego polegająca na tym, że pojazd drogowy na własnych kołach wjeżdża lub zjeżdża z innego środka transportu (statku, wagonu).
Ruchoma droga (niem. Rollende Landstrasse) – jest to technologia przewozu całych zestawów drogowych lub pojazdów drogowych członowych wagonami niskopodłogowymi specjalnej budowy.
COTIF – (franc. Convention relative aux transports internationaux ferroviaiers) Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami.
SMGS – (ros. Szogłaszenije o mirżdunarodnom zelaznodorożnom gruzowom soobeszczenie) Umowa o międzynarodowej towarowej komunikacji kolejowej.
CIM – (franc. Regles uniformes concernant le contrat de transport intrnational ferroviaire des marchandies) Przepisu ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów (Załącznik do konwencji COTIF) [2].
UIC – (franc. Union Internationale Des Chamins De Fer) – Międzynarodowy Związek Kolei
CER – (ang. Community of European Railways and Infrastructure Companies) – Wspólnota Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury
ERA – (ang. European Railway Agency) – Europejska Agencja Kolejowa
ISO – (ang. International Standard Organisation) – Międzynarodowa organizacja standaryzacyjna.
UIRR – (franc. Union Internationale des societes de transport Combie Rail-Route) – Międzynarodowa Unia Przedsiębiorstw Transportu Kombinowanego.
DIUM – (franc. Distancier international uniform marchandieses: liste des gares – liste des Linux ferroviaires de Preis en charge/de livraison) – Jednolity wykaz odległości dla międzynarodowych przewozów towarowych: wykaz punktów odprawy przesyłek/ wykaz miejsc przyjęcia/wydania [3].
WOT – Wykaz odległości taryfowych PKP CARGO S.A.
AGC – Umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych.
AGTC – Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.


 

2. System przewozów intermodalnych

 


Środki techniczne


W kolejowo – drogowych przewozach intermodalnych zaangażowane są następujące środki techniczne:

1. Jednostki transportu intermodalnego (UTI, ITU):

  • Kontenery wielkie ISO;
  • Kontenery wielkie UIC;
  • Nadwozia wymienne;
  • Naczepy siodłowe;
  • Pojemniki ACTS;
  • Pojazdy drogowe (pojazdy drogowe członowe, zestawy drogowe).
2. Środki przewozowe:

– kolejowe:

  • Wagony platformy specjalnej budowy do przewozu kontenerów;
  • Wagony koszowe;
  • Wagony kieszeniowe;
  • Wagony niskopodwoziowe (Ro-La)
  • Wagony z ramami obrotowo – wychylnymi (ACTS)
  • Wózki kołowe (Bimodal)

– drogowe:

  • Naczepy siodłowe platformy do przewozu kontenerów
  • Naczepy siodłowe specjalnej budowy do przeładunku pionowego
  • Naczepy specjalnej budowy do przewozów bimodalnych
  • pojazdy drogowe przystosowane do przewozów ACTS

3. Maszyny i urządzenia przeładunkowe:

  • Suwnice kontenerowe
  • Żurawie samojezdne i samochodowe
  • Wozy podsiębierne
  • Wozy podnośnikowe
  • Wozy podnośnikowe boczne
  • Naczepy samowyładowcze
  • Dźwigniki narożnikowe

4. Osprzęt pomocniczy:

  • Spredery kontenerowe, kleszczowe
  • Zawiesia cięgnowe
  • Rampy najazdowe.


Technologie przewozów intermodalnych


Do najpopularniejszych technologii przewozu zalicznyć należy przewozy kontenereowe. Przewozy intermodalne realizowane są oprócz dominujących przewozów kontenerowych w znacznie mniejszym stopniu 4 technologiami. W systemie Ro-La (Rollande Landstrasse), Modalohr, Piggy Back oraz Bimodal.


technologie_przewozow_intermodalnych

 

Załadunek UTI na wagony kolejowe realizowane są w dwojaki sposób. W technice załadunku pionowego lo-lo (lift on lift out) np. za pomocą suwnic oraz poziomo ro-ro (roll-on-roll-off) stosowana w załadunku np. Ro-La gdzie pojazdy drogowe same wjeżdżają na wagony poprzez rampy załadunkowe czołowe lub boczne.


Podstawowe systemy organizacji przewozów w kolejowym transporcie intermodalnym.


Z punktu widzenia operatorów transportu intermodalnego do najbardziej efektywnych technicznie i ekonomicznie organizacji przewozów należy transport pociągami bezpośrednimi w formie pociągów blokowych, wahadłowych i liniowych.
Technologie pociągów bezpośrednich najskuteczniej i najefektowniej wykorzystywana jest w przewozach typu just in time. W zależności od ilości ładunków w danym dniu – wagony są doczepiane lub odczepiane na terminalu końcowym. Dodać należy, że w przewozach bezpośrednich nie stosuje się pośredniej obróbki pociągu na stacjach rozrządowych czy manewrowych (co jest czasochłonne i kosztowne).


Pociągi blokowe są to pociągi zestawiane bezpośrednio na terminalu. Kursują bezpośrednio pomiędzy terminalem nadania i przeznaczenia z pominięciem operacji rozrządzania. Podstawowa cecha tego rodzaju organizacji jest to, że tory na terminalu są przyporządkowane punktowi przeznaczenia, co w konsekwencji prowadzi do mniejszej ilości terminali w systemie jednocześnie powodując zwiększenie powierzchni terminala, jak również jego wydajności. Zauważyć należy jednak, że koncepcja przewozów blokowych łączy punkty miedzy sobą nie tworząc sieci. Graficzne przedstawienie koncepcji pociągów blokowych zobrazowane jest na niniejszym rysunku.


Pociągi wahadłowe (shuttle train) – są to pociągi blokowe mające nie zmienny skład wagonów. Kursuje w tym samym zestawieniu wagonów według stałego rozkładu jazdy. Technologia tego rodzaju wymaga najwyższych wymogów organizacyjnych i ekonomicznych z uwagi na to, że pociągi te kursują bez względu na wykorzystanie ich możliwości ładunkowych (nawet z wagonami próżnymi). Organizacja wykorzystująca system pociągów blokowych została opracowana i wdrożona przez Szwajcarskie towarzystwo transportu kombinowanego Hupac na początku lat 90-tych na podstawie założenia, że pociągi muszą jeździć co najmniej tak szybko i ekonomicznie, jak transport drogowy realizując usługę „door to door”. Nadmienić należy, że w koncepcji pociągów wahadłowych przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają jedynie trakcje natomiast obsługę terminalową wykonują operatorzy transportu kombinowanego. Pociągi wahadłowe powinny spełniać następujące warunki:

  • Skład wagonów jest niezmienny,
  • Parametry techniczne w szczególności wymiary i granice obciążenia oraz wyposażenie techniczne w postaci elementów mocujących itd. muszą być kompatybilne z typami jednostek (naczyń) transportowych używanych przez klienta,
  • Rozkład jazdy przewiduje minimum 5 kursów rozkładowych w tygodniu.
  • Pociąg nie może być rozrządzany po drodze przewozu, jak i w punktach nadania i odbioru,
  • Operator logistyczny (transportu kombinowanego) kupuje u przewoźnika usługi trakcyjne i odpowiada za obłożenie pociągów,
  • Pociągi kursują na podstawie jednego zbiorczego listu przewozowego,
  • Nie ma konieczności stosowania nalepek na każdym wagonie.

Korzyści wynikające z stosowania powyższej technologii można ująć w następujących punktach:

  • Ceny są stałe w długim okresie czasu.
  • Pociąg kursuje na podstawie stałego rozkładu jazdy
  • Poprzez wyeliminowanie operacji rozrządzania przewozu nie są narażone na dodatkowe wstrząsy
  • Gwarantowana jest stała zdolność przewozowa.

Pociągi liniowe – są specyficzną odmianą koncepcji pociągów wahadłowego lansowana głównie w Niemczech i Austrii. Koncepcja ta jest połączeniem koncepcji pociągów wahadłowych z systemem sieci. Polega na tym, że pociągi obsługują stałe linie, na których jednostki ładunkowe zmieniają kolejne pociągi na zasadzie przesiadki pasażera w przewozach osobowych. To znaczy, że na kolejnych stacjach pośrednich (terminalach transportu kombinowanego) istnieje możliwość zmiany pociągu jadącego z jednej relacji w inną.
Pociągi rozbiórkowe (antenowe) realizują przewóz w zwartych składach do np. pierwszej stacji rozrządowej w kraju odbioru. I tam wagony z UTI przełączane są na krajowe intermodalne pociągi relacyjne (do terminali przeładunkowych) składające się z grup wagonowych. Operacje przełączenia ładownych wagonów dokonywane są za pomocą lokomotyw manewrowych.
Przewozy intermodalne realizowane są również w tak zwanym ruchu rozproszonym. Ruch rozproszony polega na tym, że przesyłki intermodalne (wagony załadowane jednostkami transportu intermodalnego) poruszają się po polskiej sieci kolejowej zgodnie ze standardową organizacją pracy sieci. Czyli z punktu ładunkowego (np. stacji, terminala) na stację manewrowa obsługiwaną, następnie na stację rozrządową i zgodnie z zasadami prowadzenia ruchu na sieci (PŁ – SM – SR – SR - SM – PŁ). gdzie PŁ – Punkt ładunkowy, SM – Stacja manewrowa, SR – Stacja rozrządowa.


Parametry techniczne pociągów


W kolejowych przewozach intermodalnych podstawowymi parametrami pociągów jest ich długość oraz masa brutto. Na sieci PKP PLK S.A. maksymalną długość pociągów kontenerowych jest 600 m. Masa brutto pociągów jest uzależniona od rodzaju wagonów wykorzystanych do przewozu (ograniczenia ze względu na nacisk osi na tor) oraz masy jednostek transportu intermodalnego (UTI). Zakładając realizację przewozów w najbardziej racjonalnych wariantach (całopociągowe przewozy składami zwartymi) do realizacji transportu wagonami 2-u osiowymi serii Kgns maksymalnie w składzie pociągu można wykorzystać 43 wagony. W przypadku wykorzystania wagonów 4-o osiowych serii Sgs w składzie pociągu można wykorzystać 30 wagonów, natomiast stosując wagony 6-cio osiowe serii Sggrs maksymalnie można wykorzystać w skaldzie pociągu 22 wagony.


Rodzaj wagonu

Liczba jednostek ładunkowych jakie mogą być transportowane na wagonie

Liczba jednostek transportowanych w składzie pociągu

20’ (TEU) 30’ 40’ 20’ 30’ 40’
K (2-osiowe) 2 1 1 86 43 43
S (4-osiowe) 3 2 1 90 30 30
S (6-osiowe) 4 3 2 88 66 44


Systemy zasilania trakcją elektryczną


W Europie istnieją 4 podstawowe systemy zasilania trakcją elektryczną.Poza wymogami dotyczącymi zasilania lokomotyw trakcyjnych istnieje równieżkonieczność zmian lokomotyw na granicach Państwowych. Spowodowane jest to koniecznością uzyskania dopuszczenia do ruchu dla poszczególnych pojazdów trakcyjnych.

systemy_zasilania_trakcja_elektryczna

Z punktu widzenia organizacji ruchu pociągów w strefach przygranicznych(zmiana lokomotyw na granicach państwowych) nie stanowi to jednak bardzo dużejutraty czasu oraz znacznego zwiększenia globalnego kosztu przewozu.


Przykład:


Symulacyjnie przejazd pociągu z Portu Gdynia do Północnej części Włochwymagałoby 3 krotnej zmiany lokomotywy (zakładając obsługę trakcyjną lokomotywami elektrycznymi na odcinku Polskim ET 22 firmy PKP CARGO S.A. – posiadającej dopuszczenia do ruchu na kolejach Czeskich lub lokomotywy ET 41 tej samej firmy posiadających dopuszczenia do ruchu na kolejach słowackich):

  • Pierwsza zmiana – Czechy (przejście na system prądu zmiennego 25 kV 50Hz)
  • Druga zmiana – Czechy zmiana z ww. na 15 kV
  • Trzecia zmiana – Granica Austriacko – Włoska powrót do systemu 3 kVprądu stałego


Wyeliminowanie powyższych operacji możliwe jest dzięki zastosowaniu lokomotyw wielosystemowych pod warunkiem uzyskania przez nie dopuszczenia do ruchu na poszczególnych sieciach kolejowych. Innym rozwiązaniem jest zastosowanie ciężkich lokomotyw spalinowych.


 

3. Opracowania i artykuły